”Vi hade kunnat förlora allt”

Lamporna släcktes, allt stod öde och Mike Dunn gjorde sig redo att rensa skrivbordet. Så blev det inte. Bilfabriken återuppstod. Till priset av halverade löner.

(Utdrag ur Amerikansk höst, publicerat i Dagens Arena 1/11 2012)

I en bilfabrik fem mil norr om Detroit försöker Mike Dunn sätta ord på hur det kändes när bandet stoppades och 2 200 chockskadade arbetare fick veta att de avslutat sitt sista skift:
– Som att gå på sin egen begravning.

Han är klubbordförande för fackförbundet UAW på General Motors fabrik i Lake Orion – en av de fjorton anläggningar som stängdes när biljätten försattes i konkurs sommaren 2009. Lamporna släcktes, allt stod öde och Mike Dunn gjorde sig redo att rensa skrivbordet.

Och så hade det kunnat sluta – som ännu en krönika över en kvaddad bilfabrik, ett demolerat arbetarkollektiv och ett utsuddat lokalsamhälle. Och för den delen en dödsruna över en avliden amerikansk bilindustri.

Men så blev det inte. General Motors återuppstod från de döda. Nu rullar 1 000 bilar i veckan ut från fabriken här i Lake Orion, och nästan alla som tvingades bort under krisen har kallats tillbaka. Mike Dunn pratar lågmält, och ansiktet påminner lite om en sengångares. Men nu visar han tänderna i ett lättat leende.
– Vi är väldigt glada, säger han. Vi har gått från ingenting till allt! Ledningen för UAW och GM har lett oss i rätt riktning, och vi har en president som är positiv till facket.

Han vill knappt tänka på vad som hänt om de skräniga Republikanerna fått som de ville; om GM lämnats att dö.

– Herre Gud, en miljon jobb skulle ha försvunnit. Minst. Hela Michigan hade kollapsat.

Men Barack trodde på oss, hjälpte oss på fötter. Och vad får han för det? Mest skit. Men se vilken skillnad det gjorde!

Han slänger ut vänsterarmen mot fabriksgolvet, där ofärdiga Chevrolet Sonic och Buick Verano glider fram på ett löpande band som veckar sig likt en mekanisk orm under en fluorescerande belysning.

Just detta vill Mike Dunn visa för omvärlden. Det som påstods vara omöjligt, men som nu ses som en modell för framtiden. Så han ber kollegan Tony Hufford, redaktör för fackklubbens informationsblad, att ta med omvärldens ögon på en åktur.

Den gula elvagnen rör sig genom kapitalismens kärna, där kapital och arbete fusioneras och alstrar det mervärde som sedan fördelas enligt rådande styrkeförhållanden. I baksätet, iklädd vit skjorta, skyddsglasögon och handskar, sitter åtminstone för tillfället kapitalet, i form av GM:s lokala kommunikationschef Kevin Nadrowski.

Arbetets representant Tony Hufford, som bär blå träningsjacka och stentvättade jeans, har satt sig bakom ratten. Och runt omkring pågår den industriella baletten: Bandet rör sig i konstant hastighet, plåtkarosser som liknar hundkranier ligger på hydrauliska kuddar som höjs och sänks i en förprogrammerad rytmik.

Bakluckor, dörrar, backspeglar och instrumentbrädor körs fram av obemannade vagnar dirigerade av slingor i golvet, och komponenterna monteras ihop av arbetare som drar ner verktyg från taket och dansar i åttor kring de framväxande bilarna. Koreografin och timingen är perfekt. Här har hundra år av organisationsmodeller syntetiserats: Fordismens löpande band-system, taylorismens ”rationella företagsledning”, och naturligtvis Japans stora bidrag till bilindustrin.
– Vi kör med lean production, förklarar Kevin Nadrowski.

Nyckelbegreppen här är ”eliminerat resursslöseri”, ”just in time” och ”taktat flöde”. Dessutom något som kallas insourcing – motsatsen till outsourcing.
– Förut köptes delarna in och fraktades hit, nu finns underleverantörerna under samma tak, det sparar transportkostnader och är bra för miljön.

Och där är de: underleverantörernas arbetare. Häller skruvar och plastdetaljer i små backar som körs fram till bandet; fyller de automatiska vagnarna med bildelar.

Allt ska finnas på rätt plats vid rätt tillfälle och var och en måste genomföra sin uppgift inom utmätt tid. Särskilt vid bandet. Det finns inte plats för avvikelser, då faller allt.

Systemet har kallats ”management by stress” – något som betonas av de enorma skärmarna med produktionsresultat som hänger från taket.

Men det här är inte Kina. Arbetarna roterar mellan olika stationer, jobbar åtta timmar fem dagar i veckan, har fasta raster, får klä sig ungefär som de vill, har rätt att gå på toaletten och kan prata med varandra på arbetstid, och man ser inga chefer som skriker kommandon i örat på folk. Bara att Tony Hufford sitter vid ratten och inte Kevin Nadrowski säger något om fackets inflytande över fabriksgolvet och arbetsmiljön.

Efter att ha visat de olika leden i den slimmade processen tar de sikte på den i medierna så omskrivna slutprodukten: Chevrolet Sonic.
– Vi hade tur som fick tillverkningen och att vi är kvar i dag, säger Tony Hufford och drar handen genom sitt uttunnade gråa hår.

Ur mörkret stiga vi mot ljuset. En klassisk win-win-situation. Allt är frid och fröjd och Barack Obama är såväl bilindustrins som alla bilarbetares hjälte. Eller?

Återuppståndelsen hade sitt pris.

För det var inte bara maskinparken som fick en uppdatering i Lake Orion, utan också lönestrukturen.

När det – mitt under konkursförhandlingarna – snackades om att GM skulle plocka hem produktionen av sin minsta bilmodell från Sydkorea utlystes i realiteten en tävling mellan tre nersläckta fabriker i USA. Och efter att ha gett det bästa budet vann Lake Orion kontraktet. Facket gick med på sänkta löner för en stor del av arbetsstyrkan och slaktade sjukförsäkringar och pensioner.

Frågan många ställer sig nu är om UAW gjorde rätt eller om man i konkurrensens namn sålt ut arbetarna och krattat manegen för mexikanska löner inom den amerikanska bilindustrin?

Kevin Nadrowski är i vilket fall nöjd.
– Vi har lyckats kapa kostnaderna så pass mycket att fabriken är lönsam.

Det gick inte heller att ta fel på entusiasmen bland hans överordnade på General Motors: ”Ett mycket, mycket konkurrenskraftigt avtal”, sa en exalterad marknadschef när kontraktet var undertecknat.

Mike Dunn har klämt in sin stora kroppshydda mellan en bokhylla och en gammal dataskärm. Han ger detaljerna: halverade löner för fyra av tio arbetare; de som varit på fabriken i mindre än elva år fick nöja sig med 14 dollar i timmen och sämre förmåner. Likaså alla som eventuellt nyanställs.

– Jag fick mycket spö för det av medlemmarna, säger han. Men jag sa som det var: 40 procent med halverad lön eller inga löner alls. Vi hade kunnat förlora allt; jobben och medlemmarna, men genom att sänka lönerna lyckades vi rädda dem. Ibland måste man fatta tuffa beslut. Och jag ser inte att vi hade något egentligt val.

New York Times har kallat det ”ett banbrytande avtal” och spådde att ”Orionfabriken kan bli en modell”. Och det är just detta kritikerna i den fackliga undervegetationen skjutit in sig på: att Lake Orion inte bara blivit en experimentverkstad för lönsam småbilsproduktion, utan också för en avtalsmodell som riskerar att sprida sig som en löpeld genom bilindustrin.

Protester mot fackliga eftergifter till företagen har förekommit i åratal, och för många var detta droppen. Men Mike Dunn står upp för fackets eftergiftslinje vilken dag som helst, även den här:
– Från slutet av 90-talet fram till 2008 var företagens strategi att stänga fabriker och flytta produktionen utomlands. Inom GM gick vi från 150 000 arbetare till 40 000. Så vi var tvungna att göra något. Och vad vi ser nu är att jobben kommer tillbaka.

Det ska tas med i beräkningen att Mike Dunn tillhör en rörelse som pressats bakåt i decennier. Sedan millennieskiftet har United Auto Workers tappat hälften av medlemmarna, och man är nu en spillra av sitt forna jag. 1,5 miljoner medlemmar 1979 har reducerats till knappt 400 000, och 2009 var man i princip utrotningshotade. Efter den resan är det lätt att se en ordnad förlust som en seger.

Men visst är Mike Dunn kluven. Som om han genomgår en vild celldelning. För minuten efter att han pratat om ”konkurrenskraftiga” löner kan han säga:
– Jag vet inte några som hållit tillbaka så mycket som vi bilarbetare. Som har tvingats till så många eftergifter. De senaste åren har varit en direkt attack mot oss; i kongressen, i medierna. De verkar vilja ha ett samhälle med bara rika och fattiga.

Det brinner till i Mike Dunns ögon, och ur hans inre klassmedvetande rinner plötsligt vreden över företagsledningens höga löner; till exempel VD:n Daniel F. Akerson, som drog hem nästan åtta miljoner dollar 2011.

– Visst är det orättvist att de tjänar miljoner och får feta bonusar samtidigt som vanliga arbetare får sänkta löner och ingen sjukvårdsförsäkring och måste kämpa för att överleva. Topparna tjänar multum och kör lyxbilar – hur förklarar man då för folk på golvet att de måste acceptera lönesänkningar för företagets bästa.

Så blir han sitt lågmälda jag igen. Pratar om det senaste avtalet, som trots allt innebar ett lyft för dem med ingångslöner, från 14 till 15 dollar i timmen, och på sikt hela 19 dollar. Dessutom släppte facket motståndet mot företagets gamla krav på ”produktivitetsbunden vinstdelning” i stället för löneökningar – vilket åtminstone i fjol, när GM återtog tätpositionen bland biljättarna och gick med nio miljarder dollar i vinst, renderade 7 000 dollar extra till 47 000 GM-arbetare.

– Vi fick acceptera nerskärningar, men jag tror vi kan vinna tillbaka dem på sikt, säger han och lutar sig bakåt mot väggen.

Frågan är förstås hur klar sikten egentligen är. De senaste åren har pressen neråt på lönerna inom industrin ökat. Det tvådelade lönesystemet håller på att bli norm, och de unga arbetare som kliver in i fabrikerna i dag har en betydligt sämre levnadsstandard och trygghet att se fram emot än vad deras föräldrar haft. En rad rapporter talar om USA som ett nytt industriellt låglöneland, inte sällan med entusiasm. Allt i konkurrensens och återindustrialiseringens namn.

Raset inom industrin har hejdats och vänts till en svag uppgång på senare tid, både vad gäller jobb och investeringar. Så också i den härjade Detroitregionen – vilket främst beror på GM:s, Chryslers och Fords uppryckning. Än är det långt kvar innan hålet som grävdes upp av finanskrisen är igenfyllt, men flera analytiker ser ändå positivt på utvecklingen. Samtidigt har Barack Obama gjort stor sak av räddningsinsatsen som kickade igång bilföretagen, och på senare tid börjat prata om en renässans för en ”ekonomi byggd på amerikansk industri”.

Men om priset för en eventuell återindustrialisering är fallande löner och sämre förmåner – är det då överhuvudtaget värt att betala?

För miljoner amerikaner blir svaret antagligen ja. För vad har de för alternativ?

Kent Werne

Denna text är publicerad i Dagens Arena 1/11 2012
Text © Kent Werne. För återpublicering krävs tillstånd av författaren

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s